贝克街探案官

作者

车行运

法拉第未来，已经错过国产电车发展红利  

回顾5月份，车圈和二级市场的最强联动，莫过于贾跃亭的法拉第未来，而贾跃亭领导下的法拉第未来，目前经历的所有困难，只因其没在中国造车，就连同样在美国的电动车企特斯拉，也是在中国建厂后才实现产能爆发。这种背景下，贾跃亭有什么理由不回国造车。

在5月初，法拉第未来收到了纳斯达克的退市警告，当时的股价早已低于0.05美元一股，市值不足200万美元，距离上市初期跌幅约99.9%。但在5月14日，法拉第未来迎来绝地反击，股价最高3.90美元一股，相较月初价格，最高涨幅超过80倍，一时间风头无两。

有消息称这是因为贾跃亭再次融资成功，也有消息说是美国将提升来自中国的电动车关税至100%，而唯一在美国本土造车的法拉第未来，不受此影响，贾跃亭还会以此为桥梁，助力国产车企产品出口美国。

只可惜这故事虽然讲得好，可靠讲故事推动的股价拉升根本走不长，市场在临近月底回归冷静，再次给出0.565美元一股的市场价。时值法拉第未来延迟发布财报，贾跃亭在社交平台上，通过短视频解释大众对财报中的关注内容，并谴责“恶意做空”。 

只是无论贾跃亭如何解释，作为国内最早“开蒙”切入电动车市场的开路先锋，2014年创立的法拉第未来，时至今日依旧无法实现量产车铺货并销售，是贾跃亭和法拉第未来无法忽视的痛。

公司设立的1000辆汽车的目标迟迟无法实现，而同行们早就实现月销破万，就连比法拉第未来晚入局的小米汽车，都已经批量交付第一款量产车小米“SU7”了，老牌车企江淮甚至在华为帮助下，准备冲击百万豪车市场。

在此背景下，国内原有豪车消费者们，也开始卖掉豪车，转投国产电动车，比如360创始人周鸿祎，网红车主“怼怼姐”等。如果贾跃亭还不能正确认识国产车厂快速造车的本质，法拉第未来恐将错失电动车发展的红利。

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中国车企可以造出好电车，但更智能的车只有华为

国产电车厂造车之所以更快，质量更好，主要是因为国产厂商普遍资金充足，且国内电动车产业链完整，彼此之间在造车过程中，形成了良性竞争环境，不断推动产业链升级，产品迭代。   

想知道国产电动车企造车有多快，小米是一个比较直观的参考。自从小米确认造车，到量产交付，只用了3年，如今实现一小时下线40辆小米汽车。

就连智己汽车CEO都曾在社交媒体公开提问，小米造车为什么只用3年就从平台干出第一辆整车。

小米创始人雷军虽然没有专门回答该问题，但在此前的采访视频中不难发现，小米造车如此快速只有两个原因，一是资金充足，二是人才充足，三是产业链完整。

雷军表示，小米创业之前，有千亿现金流，且积累了丰富的创业经验，组建了一支三四千人的研发团队，其中至少有一千人是专家级人才，帮助小米少走很多弯路，最关键的是，中国智能车产业链完整可靠，且小米此前已经投资超过100家相关企业，因此通过整合，3年造车不足为奇。

此外，国产电动车厂彼此之间形成良性竞争，和海外车厂的技术差异，已经摆脱燃油车时代存在代差的问题。

比如华为研发的自动驾驶系统，首先将毫米波雷达价格打下来，随后将激光雷达价格打下来，通过技术整合推出其自研的智驾ADS，目前已经摆脱了对高精地图的依赖，实现全场景低强度自动驾驶，今年4月份推送的ADS3.0，已经基本具备L5级驾驶能力，和特斯拉FSDV12水平相同。

这种较为领先的驾乘体验，让大量华为智驾用户自发测评搭载该系统的车辆，当前网络平台上已经有问界系列车辆的智驾救命集锦，甚至余承东在M9发布会上，还将该集锦公开播放。

在华为的刺激下，国产厂商纷纷升级自家智驾系统，其中小鹏、蔚来、理想、小米等造车新势力已经基本实现全国全量推送，极越、腾势、极氪正在跟进。

值得一提的是，电动车行业的鲶鱼特斯拉，旗下智驾服务FSD即将进入中国市场，国产厂商需要各自突破研发壁垒，早日实现全线路自动驾驶，才能和FSD争夺市场占有率，否则只会眼睁睁地看着特斯拉FSD一步步侵蚀其固有市场，除了华为之外，留给其他国产电车厂的时间不多了。

今年5月31日，华为召开发布会，宣布问界新M7 Ultra正式上市，并公开表示，华为智驾系统有信心干翻对手，这个对手就是特斯拉FSD，余承东认为，特斯拉FSD虽然也不依赖高精地图，但是华为方案更安全。 

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智能驾驶赛道是电动车未来主战场

如此看来，贾跃亭在社交平台纠结财报时候，国产电动车厂已经在努力造出更智能的电动车，并试图合力阻挡海外车厂对中国市场的冲击。

根据公开信息，特斯拉在2014年推出第一代FSD软件，至2024年一季度推出FSDv12版本，历经6次硬件变化升级、3次软件架构的重大创新变革，最大的变化是在硬件方面，从纯视觉方案转而使用雷达辅助智驾系统，软件方面则从外采Mobileye黑盒方案，升级至感知+规控全域端到端落地。

华为则从第一代智驾系统就选择使用雷达辅助智驾，并在2024年4月的更新中，将3D毫米波雷达升级为4D毫米波雷达，进一步确保全天候适应能力，即可以覆盖扬尘、飞雪、雨天、雾霾等恶劣气候。

特斯拉FSDv12版本当前已实现融合感知-规控在内的全栈端到端，华为以模块化+端到端模式实现类似于FSDv12的效果，增强流程可解释性，在算法架构升级的同时保障产品功能体验。   

造车新势力中，小鹏一直以“技术”著称，旗下自动驾驶系统“Xpilot/XNGP/XNGP+”一直围绕“增加learning-base使用率，端到端全覆盖”的目标迭代，XNGP落地BEV+Transformer架构实现感知维度端到端，规控环节逐步引入learning-base；2024年XNGP+有望在rule-base基础上实现感知-规控模块化端到端XBrain。

其中XNet2.0融合了行业最高精度的纯视觉占据网络，可实现动/静态BEV、占据网络三网合一；基于神经网络的XPlanner可结合分钟级以上的时序连续动机，并依据周边环境信息及时变通，生成最佳运动轨迹。5月OTA上车的XNGP+将实现上述感知大模型升级和规控大模型上车。

另一家新势力车厂理想，智驾系统水平和特斯拉FSDv10+相似，理想采用Max-英伟达双Orin+单激光雷达+11摄像头和Pro-地平线征程芯片+10摄像头两套解决方案，其余感知硬件相同，均采用1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，两套方案预计长期维持。

2022年底，理想迭代至高速NOA，2023年底OTA5.0大规模升级，BEV大模型+占用网络推动感知维度端到端落地，城市NOA迭代上车，并支持全国通勤NOA，外界认为这个水平和特斯拉FSDv10相似，理想预计今年6月将完成Pro版本感知大模型（不含占用网络）上车，统一Max/Pro技术栈底层逻辑。

蔚来旗下支架系统水平和理想相似，接近特斯拉FSDv10水平，今年4月底迭代全域领航NOP+。自NT2.0平台开始，蔚来全系切换英伟达，标配4*OrinX芯片（2主控/1冗余/1训练）以及1激光雷达/11摄像头+5毫米波雷达+12超声波雷达，标配硬件支持3.8EFLOPS端云一体化算力。

传统车企吉利推出的极越智驾，虽然是通过百度智驾赋能实现智驾目的，但也算后来者居上。极越外采英伟达双Orin芯片，采用11摄像头/5毫米波雷达/12超声波雷达感知硬件，通过无激光雷达的视觉方案实现L3高阶智驾功能；同时云端百度2.2EFLOPS算力加速算法训练。   

极越于2024年初OTA V1.3，实现北上深杭广五城高精地图加持下的城市PPA，预计2024年上半年开放300城，年底达到百度地图可运行的地方均可使用。

越来越多国产车企发力智能驾驶领域，绝不是因为跟风，而是因为这条赛道已经是各家电动车厂未来角力的主战场。

在电动车时代，、能不能看电影，音响效果有多好，座椅够不够舒服，只是智能化过程中占比很小的一部分，虽然这些内容的升级的确能帮助车主获得更好的驾乘体验，但无法给驾驶者带来具有颠覆性的驾驶体验，更无法改变开车是个“力气活”这一本质，真正能主导电动车智能化发展方向的技术，一定是智能驾驶系统。

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结语

经过梳理不难看出，国产车企早已不再纠结如何产出整车，如何量产，如何交付这一初级问题了，更多是在努力造出更加智能的电动车，这对法拉第未来而言，无异于降维打击，尤其是在华为赋能下，江淮汽车试图推出百万豪车，和传统海外大厂争夺高端市场，留给法拉第未来的客户群越来越小了。   

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       原文标题 : 法拉第未来市值飙升，但是留给贾跃亭的时间不多了